从自主到合资，再从合资转回自主，如今统管北汽股份三大板块的李峰无疑站在了一个更高的平台之上，我们有幸在北京车展之前专访到这位久未露面的车界英才，他为汽车产经网描述了一个颇为差异化的北汽自主发展模式。

李峰曾将自己的职业生涯以技术和营销两个阶段来划分，也许正是这种转折与融通，让他对如何打造自主品牌更有一份特别的认识。对“节奏”与“速度”的权衡，对基础品质的打磨，乃至对学习对象的选择，李峰言谈之间，无不显示出一种特别的从容。

或许正因为自主品牌对北汽的重要意义，自去年6月升任北汽股份总裁一职后，李峰似乎在刻意远离媒体的聚光灯。在他看来，相比数年前，如今的自主品牌正在经历着大浪淘沙般的残酷竞争，“没有什么比沉下心来去踏踏实实做事情更重要。”

显然，除了正在为之努力的北汽自主事业，李峰对目前中国汽车自主品牌的困境与破局也有自己的思考。

2Part1：专访李峰 北汽的自主攻略

Part1：北汽的自主攻略

引言：放眼当今中国几大汽车集团发展自主的模式，都不尽相同，一汽与东风更多的是借用旗下合资公司的技术平台，上汽则是通过海外收购的方式获取技术，长安在经过多年的探索之后也明确了倚靠国际化研发体系的发展之路。

在我们看来，北汽做自主的方式似乎更类似于上汽，而在李峰看来，这中间实际上又有着鲜明的差异。

“三位一体”、“他山之石”以及“五湖四海”，这是李峰对北汽自主战略最简单却也是最具技术含量的概述。

【访谈实录】

汽车产经网：在您看来，北汽做自主与国内其他的一些集团相比，优势在哪里，或者说有我们有哪些差异化的地方？

李峰：我觉得北汽做自主有着它很独特的差异化特点。

第一个叫做“三位一体”。北汽把奔驰、现代以及自主品牌放在了同一个法人公司里，这样做有非常多的好处。首先，在这三个公司里面，人力资源是打通的，因此在干部和人员的调配上，技能的培训和学习上是通用的，另外，财务的支持上也是打通的。我们用合资去反哺自主，因为相对来说，现在合资公司运营的情况要比自主品牌好很多，特别是这几年来北京奔驰和北京现代都有着非常好的良性发展。北京现代这几年销量上升的很快，它的收益达到了一个比较好的水平，利润率也很高。北京奔驰最近这两年也在做很多的铺垫，整体状况跟前两年比也有了很大的改善，所以我们放到了一个公司里面来。

自主业务在起步阶段可能还要面临一些必要的亏损，因为对于自主品牌来讲，现在还不到一定的规模和阶段，因此很难赚钱。如果说放在五年前或者十年前，那么自主品牌在起步阶段就能开始挣到钱，但是现在这个时候，不管谁去做自主，前几年一定是亏损的。

为什么会亏损呢？首先，产品出来后要卖给消费者，不能让经销商亏损，供应商帮你做配套，也不能让供应商一上来就赔钱，所以这两头都得顾好，同时产品的定价又不能定得很高，投入大、批量小，因此在这种情况下前几年一定是会亏损的。

这种亏损怎么去解决它？我们把自主与合资并到一个公司来以后，非常大的好处就是用合资去反哺自主，成为三位一体的组织机构，并且在股份公司的上面，戴姆勒也作为股东之一进入了北汽股份，从股份资本金的现金补充，以及每年的收益分红方面，都有非常好的现金流。所以这个对解决股份公司在自主品牌初期的资金和技术上都有很大的帮助，这就是三位一体。

第二个叫“他山之石”，我明显感觉到自主品牌在选择标杆时应该有很大的差异化和阶段性不同。比如有些企业瞄着丰田去学习，有些企业瞄着大众去学习，这是两个全球最顶级最令人钦佩的汽车公司，但是全世界所有学丰田的企业可能最终都徒劳而归了，丰田的TPS很牛，但是只适合在丰田，现在没有任何一家企业可以把丰田的TPS完全学到手，基本上还是没有实质性的进展。

对于北汽而言，戴姆勒集团也给了我们许多更深层面的资本合作，还有技术上的支持，包括它们把E-class平台提供给我们将来做更高级的公务车，现在这个项目也在启动当中。可以说，这些“他山之石”为北汽做自主品牌带来了很多得天独厚的优势。

第三个叫“五湖四海”，北汽做自主品牌也好，合资品牌也好，它的高管人员构成都是最五湖四海的。比如我们集团的董事长就是从钢铁行业过来的，高管也大多是各大汽车企业人才集成，外部化明显，有些企业人才内部化突出。

过去我们的底子比较薄，人才资源匮乏是一个弱势，但正是因为我们缺人，所以在对人才的渴望程度上，我们跟其他公司相比是完全不一样的，这点我觉得也是我们北汽非常大的一个差异化优势。

从北汽做自主品牌来看，我们还有一种企业精神，有着一种后来者居上的挑战自我、挑战极限的基因。总体上来说，当前各大汽车集团中，我认为最具成长性的就是北汽。

汽车产经网；在您看来，北汽在做自主品牌的过程中经历了哪几个阶段？现在处于怎样的阶段？

李峰：首先我们要总结一下北汽集团在发展过程中的三个阶段。

第一个阶段是在90年代，那时北汽正处在低谷，基本上濒临破产和被兼并的边缘，第二个阶段是在2000年以后，那时我们正集中精力发展合资品牌，第三个阶段是从2010年开始，北汽正式起步做自主品牌。在我们看来，北汽有这么一股不服输的劲，看起来是个国企，实际比民企还玩命。当时的很多公司如今都已经不存在了，甚至变成了别人的一部分，但是如今北汽却进入到了前四的位置，对于后续的成长，我们依旧充满信心。

北汽自主品牌这几年的发展，可以用三年三大步来概括，去年我们卖了20万辆，前年是6万辆，再前年只有1万辆，今年我们的希望是计划冲击再翻一番。

北汽做自主应该说做了很多的准备，我们甚至在2009年金融危机之时收购了萨博技术，到了2010年开始建设工厂，2011年便正式投向了市场。归根到底，北汽做自主是真做，因为我们把过去十年积累的合资资源全部装在了一起，就是要用合资反哺自主，把所有的力量都砸在这上面，真正的把自主品牌快速的有质量的做出来。

3Part2：专访李峰 方向比高度更重要

Part2：方向比高度更重要

引言：相比于在北京现代时更侧重“速度”不同，如今统管北汽股份三大板块的李峰选择了要“节奏”，而这也同样适用于当前的中国自主品牌。

用李峰的话说，某种程度上讲，向谁学习是关键。当前自主品牌间的竞争就是比谁的心态更平衡，看谁能找到一个最适合自己的学习对象，而不是只挑最顶尖的对象去学习。、

被许多企业认为是标杆的丰田、大众，尽管在各自的领域都达到了相当的高度，但在李峰眼中它们都有着太多不可复制性。相比之下，一个更“接近”的学习对象，也许能为自主品牌提供更多参考意义。

正是基于此，在李峰看来，有着与现代汽车多年合作经验的北汽，显然在“合适的方向”上具有得天独厚的条件，也因此具备了其差异化的竞争优势。只是无论选择哪个学习的“方向”，摒弃浮躁是必须的条件， “如果中国的自主品牌必须要戒除掉这些干扰和浮躁，同时把精力聚焦在最基础的品质打造上，否则一定是死路一条。”

【访谈实录】

汽车产经网：您刚才提到，如今许多车企包括自主品牌都在学习丰田或者大众，但似乎鲜有成功的案例？为什么？

李峰：并不是别人有的东西你就能真正学会，有些东西是独特的，就像你问我的问题一样，你独特的点在哪里？TPS是丰田最独特的东西，虽然只是从很基层的角度告诉你怎么在生产线上进行操作，但却源自于企业内部的基因，基因上的东西有时候并不是靠学习就能学来的。

现在自主品牌逐渐就是心态比较平衡，更愿意去学可学习的对象，而不是说谁最好一定要学习它。学东西，从跟自己比较贴近的学是有可能的，如果学习的对象“功力”比你高很多，基本没戏，就像班上一个后进生，老是瞄准前三名学习，我看悬！

汽车产经网：有人说韩国车这几年卖的好，主要是因为设计，您怎么看？

李峰：并不完全是这样，主要在于现代它在品质和成本之间，找到了最好的一个点，而且是它能够做到的这个点。其实很多企业都知道这个点在哪里，但是有的时候就是做不到，现代做到了。

汽车产经网：您刚才提到丰田和大众的模式其实并不适合所有的自主品牌去学习，但是为什么学习现代模式是可行的？

李峰：以欧美汽车企业和日本汽车企业为例，由于它们在之前均已走过这种从低到高的品牌拉伸过程，因此现在的他们也就没有了这种经历，而现代汽车则是刚刚走过这些路，如果请他们来告诉你怎么做，他们是最有切身体会去说这些东西的。

在十年之前，并没有人看好现代汽车，当时我们和现代合作也不被人看好，但如今为什么大家都对现代汽车开始另眼相看？它的核心竞争力就是成本和品质的平衡点找的特别好，也就是这种以品质为导向的低成本战略。

汽车产经网：您认为当前中国自主品牌在发展过程中出现了哪些问题，该如何去解决？

李峰：我认为当前整个中国汽车行业极其的浮躁，很多企业急于求成，如果自主品牌可以戒除掉这种浮躁和干扰，并把精力聚焦在最基础的品质打造上来，还是有希望的，否则就是死路一条，因为品质是自主品牌生死存亡的核心问题，如果品质做不起来，那么一定不会有未来。

当前中国的汽车工业还处在一个高速成长的过程之中，今年全国的汽车销售预计能达到2400万辆左右的水平，未来的空间还会扩大。而现在做自主遇到的挑战比过去大了很多，每延迟一年，机会都会变得更加苛刻和渺茫。对于自主品牌而言，现在也是在经历着大浪淘沙的过程，冲上去占领了山头就能活下来了，冲不上去将来就可能永远倒下去了。这是市场经济的必然结果，说白了就是一种能力的比拼。

4Part3：IT改造汽车？不要轻易说颠覆

Part3：IT改造汽车？不要轻易说颠覆

引言：愈发沉静的李峰，正全力以赴他口中最基础、最扎实的那些品质工作。对于时下颇为热门的IT改造汽车、新能源狂飙突进等话题，他也显得颇为淡定。

“这不是最好的时机，也不是最坏的时机”，李峰回答北汽集团发力自主品牌是否太晚的这句话，与狄更斯那句名言相映成趣。也许在他看来，正是这样的市场认知，让自主品牌更需要回归本源、摒弃浮躁。

“急于求成是会毁掉很多东西”，李峰的建议是不要轻易说颠覆，对汽车这样极具特殊性的传统制造型产业而言，他显然更愿意用“助推”来形容新事物的作用。

【访谈实录】

汽车产经网：如特斯拉这样极具互联网基因的企业进入汽车行业，您觉得它能产生颠覆性结果吗？IT行业的能颠覆了汽车行业吗？

李峰：现在IT跟汽车的高度融合是一种趋势，但是IT就是IT，IT在通讯领域，在智能的这些环节是可以颠覆的，但是到了制造领域，一定不是颠覆，只是改善，或者是推动再发展，一定不可能在汽车领域出现颠覆。

现在IT变成是对任何行业都要进行颠覆，这个有点过。IT只是一个信息或者是控制，但是，信息和控制要有操作的对象。比如说在电商领域、在通讯领域，本身就是信息对信息，可以说颠覆。但是汽车是有轮子、有底盘的，所以汽车里面从一个CPU，到现在已经有几十个CPU了，可以不断的增加CPU，但一定不会颠覆汽车，因为传统的机械的东西是必须有的。所以IT行业对汽车行业会有很大的革命性的提升，或者是变革，但是一定不是颠覆。

汽车产经网：那在汽车营销领域，您觉得互联网思维会颠覆现在的汽车营销手段吗？比如说电子商务？

李峰：我觉得这个事比较复杂，营销的颠覆要看如何定义，如果仅仅是低价位，形成价格漏斗，靠烧钱，那是一种商业炒作和资本推动，可持续性有没有？比如说打车的软件，现在很多都是烧钱的做法。IT业的思维模式，是先烧钱把别人干掉，然后再来解决其他问题。

汽车的营销不仅仅是信息，一个人一生当中买几部车？一生当中又要打多少次车？两者根本不是一个数量级，买车不是一个经常性的动作。所以为什么卖车一定要在网上去做呢？或者一定不在网上做，这都不一定，最终一定还是要到店里试乘试驾，体验一下。

当然互联网思维进入汽车行业，我觉得也不是一件坏事，因为世界本来就是多样化的，大家都去探索尝试，我觉得是可以鼓励的。但一定不要幻想着一个模式把另一个模式完全颠覆掉。应该叫做补充，而不是颠覆。