1 月 25 日，1.34 元，中国自动驾驶商业化第一单。
这天，在北京亦庄，一位女性乘客乘坐自动驾驶车辆到达目的地后评价，「这车很稳当，比儿子开得稳！」
这位乘客使用的是百度旗下的 Robotaxi 出行服务「萝卜快跑」。1.34 元的金额不大，却是中国乃至全球自动驾驶迈入商业化的历史一刻。
回顾这一年，在 Robotaxi 迈入商业萌芽阶段的同时，中国自动驾驶玩家们还在无人化上高歌猛进，「汽车机器人」概念也在这一年被提出，为汽车形态的发展打开了无限的想象空间。
政策层面，今年 1 月，中国发布了《国家综合立体交通网规划纲要》等文件，为无人驾驶汽车上路提供了政策指引。
国内多个城市也为大规模的自动驾驶道路测试与商业化开启绿灯，中国自动驾驶赛道持续升温。
像文章开头亦庄的那位女士一样，北上广长沙沧州重庆等多地的普通市民，都有机会在开放道路上搭乘真正的自动驾驶汽车，Robotaxi 在车流中穿行自如，普通用户也对这样全新的出行方式有了真切的体会。
随着 Robotaxi 技术演进的深入，「汽车机器人」的概念应运而生。汽车这一诞生了百年的物种，正在被重新「定义」。
未来汽车的想象空间被无限放大。今天我们看到，无论是在载客出行场景，还是在货运、清扫、配送等垂直领域，已经出现了越来越多的泛汽车机器人产品。
打造无人化的 Robotaxi、推动 Robotaxi 商业化，未来汽车将进化成「汽车机器人」，2021 年的中国自动驾驶赛道展示出了越发清晰明朗的趋势。这年国内的技术与商业化发展甚至要比他们在北美的同行们迅猛：
自动驾驶技术将解放司机，解放驾驶员，实现真正的「无人化」；
通过 Robotaxi 收费等方式将使自动驾驶获得稳健的商业收益；
在 Robotaxi 的基础上，中国的汽车与出行产业正掀起打造 「汽车机器人」的新浪潮。
进入 2021 年，赛道内各路玩家推进自动驾驶商业化的意愿都十分强烈。自动驾驶技术要成功实现稳健的商业运转，「无人化」是关键一环。
一方面，车企急切地推动自动驾驶上车，不仅有「蔚小理」、长城汽车等主机厂争相发布搭载激光雷达的带有 L2 级以上辅助驾驶功能的新车，百度旗下集度品牌的首款车直接规划了具备 L4 自动驾驶能力，小米汽车也言明要自研 L4 自动驾驶。
另一方面，头部的 Robotaxi 公司节奏更快，它们直接和主机厂合作打造新一代 L4 自动驾驶量产车，并把主驾安全员挪到了云端。
在业内忙着大规模量产无人车时，国家层面有关自动驾驶的标准和政策法规也适时而来。
今年 1 月，由工信部报批的《汽车驾驶自动化分级》正式实施。汽车之心注意到，同样在 1 月份，《交通运输部关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》正式发布，广州、山东、浙江等地均围绕自动驾驶道路测试发布文件，为自动驾驶道路测试提供政策护航。此外，北京等地也允许完全无人驾驶上路测试。
自动驾驶公司、主机厂和监管机构三方共同发力，让想要去掉人类驾驶员的「无人化」之路，从设想变为了现实。
同样在这年，自动驾驶的商业化探索开始进入萌芽期。最直观的表现是，一部分头部 Robotaxi 平台在今年获准试水付费运营。
行业认为，当 Robotaxi 服务能够稳定地、大规模地获取订单，将与现有的网约车出行平台共存，还有可能成为未来主流的出行方式之一。
而且，与此前比拼技术先进性不同，行业玩家们在今年更多地强调 L4 自动驾驶方案的低成本前装量产优势。一台前装量产的 L4 级自动驾驶乘用车成本，可以比去年的平均成本减少一半多。
随着传感器、计算单元等核心零部件成本下降，新一代无人车的成本更低，意味着大规模部署成为可能。
除了无人化和商业化，甚至连汽车的产品理念与形态也在发生根本改变。
自动驾驶让汽车的软硬件和人们的出行方式均发生了改变。现在，业界对于「汽车」的定义本身从理念上发生了变革，「汽车机器人」随之诞生。
它不止局限于要把客运市场的乘用车打造成为汽车机器人，而且要将汽车机器人推广到城市干线、支线、仓储和配送等货运市场，以及零售和换位等生活服务场景，从而成为多元化的汽车机器人。
自动驾驶改变了既有的汽车软硬件、出行方式，甚至重新定义了汽车本身。在这样一场涵盖「三大趋势」的变革中，自动驾驶赛道上的玩家必须调整身位跟随而上。
在三大趋势之下，自动驾驶赛道里内玩家的发展进度其实并不一致。面向无人化的玩家可能会有十多家，但真正开始商业化探索的，又仅剩下百度 Apollo 和小马智行两家。
在汽车机器人维度，目前有所跟进的其实也只剩下百度 Apollo 一派。
先看玩家们对「无人化」趋势下的应对。
自动驾驶在 2021 年最大的变化，是将发展重心从测试转为了运营。
2021 年之前，自动驾驶的业务更多地聚焦在测试上面，这一点从今年年初发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2020）》报告中可以窥得一斑，报告总结了 2018 年到 2020 年北京市范围内的自动驾驶测试牌照和道路测试进展。
报告显示，北京市范围内，百度、小马智行、丰田和滴滴旗下的沃芽科技在自动驾驶道路测试牌照和测试里程上走在前列，第一名百度、第二名小马智行在 2020 年获得的测试牌照数量分别为 55 张和 5 张，测试里程数量分别为 112.53 万公里和 4.19 万公里。
值得注意的是，与往年的通用测试技术车辆和载人测试车辆不同，这份报告开始出现「无人化测试车辆数」的统计维度。「无人化」，这也是自动驾驶的一大趋势。
进入 2021 年，以百度 Apollo 为代表的自动驾驶公司，迅速推出"无人化驾驶"常态化运营、道路无人化测试，Apollo 更是发布了成本更低的新一代 L4 无人驾驶车。
4 月 29 日，百度 Apollo 在北京宣布将开放完全无人驾驶出租车也就是 Robotaxi 的常态化运营。
三天后，百度与一汽红旗联合打造的 Robotaxi 出现在北京石景山区的首钢园，北京市民可以通过打车 APP 软件 「Apollo Go」（后更名为萝卜快跑）进行体验。
与此前一些自动驾驶公司推出的无人驾驶出租车打车软件相比，百度的 Robotaxi 更进一步，直接去掉了安全员，并且开启进行无人化驾驶及常态化运营。
为更快地推动无人化，自动驾驶玩家在 2021 年还做了一件大事，发布成本更低的 L4 自动驾驶方案，走在前面玩家的还推出了低成本量产无人车。
早年，一辆 L4 级别的 Robotaxi 自动驾驶车造价不菲。
以去年长安汽车发布的一款 Robotaxi 为例，这套方案搭载 6 个激光雷达、5 个毫米波雷达、8 个摄像头，长安的内部工作人士透露整套方案的造价超过百万元。
今年 6 月，百度 Apollo与ARCFOX极狐共同发布的第五代共享无人车车型 Apollo Moon 的成本价降低至48 万元，相当于行业 L4 级自动驾驶车型平均成本的三分之一。
成本大幅降低，将是 Robotaxi 开展大规模商业化落地的重要前提。
汽车之心此前曾计算过：
Apollo Moon 整车可保障 5 年以上运营周期，那它每年的营收就是：2 万/月营收*60 月运营周期-48 万车辆成本=72 万；
作为对比，传统网约车的营收为：2 万/月营收*60 月运营周期-15 万车辆成本-司机成本（1.1 万*60 月）=39 万；
二者 5 年周期的年营收相差约 33 万。
考虑到去掉安全员、Robotaxi 规模生产和订单增长等因素会进一步降低成本，Robotaxi 的运营成本，追平现在的网约车也并非遥不可及。据百度自动驾驶技术部总经理王云鹏此前透露，到第七甚至第八代，百度无人车的成本会追平甚至低于私家车。
回到当下，Robotaxi 的商业化探索其实已经刚刚迈出第一步。
就在上个月，两大自动驾驶玩家百度 Apollo 与小马智行同时获批开展无人驾驶出租车 Robotaxi 付费运营，百度 Apollo 出租车则抢下自动驾驶商业化第一笔订单。
实际上，Robotaxi 付费运营背后，自动驾驶玩家们已经沉淀了两三年时间。
在今年之前，Robotaxi 已经在部分城市的道路上进行免费运营，为商业化落地吸引了大量的潜在用户。
就在百度 Apollo 的 Robotaxi 在北京首钢园开启常态化运营后，收费试点的运营工作也同步展开。
之后，Apollo Go 正式更名萝卜快跑，服务范围逐渐扩大，从北京软件园到北京通州区，再到 9 月，进驻更多城市开放运营，包括上海嘉定区、广州海珠区等已经都可以免费打到 Robotaxi。
其他自动驾驶玩家如小马智行等也在迅速布局。
从今年4月开始，小马智行的 Robotaxi 服务在北京、广州进行了全面升级。之后又在7月份将 Robotaxi 服务扩大至上海，覆盖了上海嘉定区主要城区路段，用户可以通过PonyPilot+ App去体验其 Robotaxi 服务。据了解，小马智行在上海投入服务的车辆均为搭载最新自动驾驶系统的雷克萨斯 RX车型。
值得注意的是，在大洋彼岸，今年10月，美国加州机动车辆管理局（DMV）向 Waymo 和通用 Cruise 两家正式颁发了向公众提供自动驾驶服务收费许可，允许它们向公众提供 Robotaxi 服务并收取费用。
全球市场上的 Robotaxi 玩家们，终于可以进入到自我造血的阶段了。
按照科技公司的发展惯例，试点几乎意味着量产前奏。中美两地有百度 Apollo 和 Waymo 等头部玩家开启付费运营在前，更多的 Robotaxi 玩家一定会积极跟随，尝试获得更多的商业收费许可，明年出现更多的 付费 Robotaxi 将是大概率事件。
Robotaxi 也会成为继出租车、网约车等之后出现的又一全新的出行工具。
在无人化和商业化之外，自动驾驶在今年还涌现了一个新趋势，那就是，汽车机器人。当自动驾驶技术不断迭代、用户接受度增强和政策持续加码后，自动驾驶玩家们终于开始对「汽车」的本质进行了思考。
从 2013 年开始布局自动驾驶的百度，到了 2021 年开始提出一种新的思考。
今年 8 月，百度集团创始人、董事长兼 CEO 李彦宏首次提出「汽车机器人」概念，百度汽车机器人将具备三大能力，包括 L5 级自动驾驶、语音和人脸识别等多模交互能力和自我学习以及升级能力等。
更多的玩家开始认同「汽车机器人」趋势，一些公司比如华能伊敏煤电公司、狮桥等，分别基于百度 Apollo X 计划开发了无人化矿用卡车、Deepway 干线物流机器人。
对于百度 Aopllo 而言，这是一种自动驾驶生态层面的扩张，于整个行业，更多场景的「汽车机器人」意味着自动驾驶正在多点开花，反过来会带动整个自动驾驶赛道持续升温。
多年后回看现在，2021年可能会成为一个重要的时间节点。
尤其对于中美自动驾驶玩家来说，以百度 Apollo 为代表的中国自动驾驶玩家，今年表现出了与 Waymo、Cruise 和 Zoox 等北美自动驾驶玩家截然不同的热度。在国内为「真无人」的 Robotaxi 上路欢呼时，地球另一端的 Waymo 等虽然也在照常推进 Robotaxi测试以及付费运营等业务，但今年的日子整体上并不好过。
今年 4 月，Waymo 宣布首席执行官 John Krafcik 离职。就在这个月，通用汽车宣布旗下自动驾驶公司 Cruise 首席执行官 Dan Ammann 将离职。外界认为，这些公司的高管动荡与其自动驾驶商业化落地有一定原因。
为什么中美两地会发生这样的错位？
理论上，自动驾驶是技术、资金、人才、政策、市场等共同作用的结果。中国自动驾驶之所以能跑得这么快，外部环境离不开政策、人才和市场，内部离不开自动驾驶玩家的技术研发、资金投入。
而中美自动驾驶之所以出现错位，很大一部分原因在于，上述「无人化」、「商业化」和「汽车机器人」三大趋势在国内已经逐渐形成。
去掉人类驾驶员，是自动驾驶赛道上渐进式和跨越式两派的共识。
如今「蔚小理」和长城汽车已经在 L2 级别以上的自动辅助驾驶领域取得重要进展，消费者对于高速领航辅助和城市道路辅助驾驶都有了更深的认知，这些玩家最终是要实现 L4 级自动驾驶。
至于 L4 自动驾驶玩家，虽然偶有核心团队动荡、赴美 IPO 进程受阻等传闻，但它们当下的重点仍然未偏离道路测试、技术迭代和量产上车的主航道，L4 方案已经日益成熟，目标就是要实现 L5 全无人自动驾驶。
两种路线各有优劣。
业内认为，渐进式玩家从 L2 向上发展至 L4，会通过迅速积累大量的私家车数据实现技术迭代，不过，这一过程中也会面临自动驾驶数据含金量不高的问题，要真正实现L4其实充满挑战。
原因在于，辅助驾驶的本质是以给司机提供更好的驾乘体验为核心目的做产品设计的，初衷是为了提供更好的人机共驾，并非按照无人驾驶的思路设计，所以不会考虑无人驾驶遇到的一些corner case问题。
至于 L4 玩家，不用担心 L4 数据含金量的问题，而且从 L4 降维至 L2的过程中可以实现数据反哺，但难点在于如何大规模部署完成商业闭环。
有专家表示，滴滴的股价已到天花板，因为滴滴本质是通过互联网技术提升了撮合效率，补充了社会运力，但它没有解决供给侧的成本结构。无人车一旦成本比网约车成本低，商业价值就会呈现。
但无论如何，大家攀登自动驾驶最高峰的目标不变。
眼下，在今年出现的更深入“无人化”，以及商业化探索苗头，正让中国自动驾驶玩家看上去走的更加稳健。
以自动驾驶头部玩家的百度 Apollo为例，其实已经打通了一套坚实的生存逻辑。
借鉴渐进式玩家的稳扎稳打，百度 Apollo 正在不断调整身位，一边将百度 Apollo 自动驾驶技术提供给主机厂，同时也在将 Apollo 自动驾驶支持集度汽车，将 L4 的技术与集度合作量产落地。
今年 Robotaxi 开始付费运营后，李彦宏还给出了 Robotaxi 的盈利时间表，他预计到 2025 年，百度 Apollo 的 Robotaxi 将实现整体成本低于网约车成本，此时规模将迅速扩张并实现盈利，这也是自动驾驶玩家中首次提出的 Robotaxi 盈利计划。
对于不断烧钱的自动驾驶行业来说，或许意味着曙光将至。
当然，除了 Robotaxi 这一商业化路径，百度 Apollo 孵化的「5G 云代驾」全面规模化落地后也可能带来商业收入。
而且，百度 Apollo 的自动驾驶还有另外两个搭档，那就是智能汽车和车路协同业务，再加上政策的支持、5G 等独具「中国特色」的外援，均让百度 Apollo 在中美自动驾驶竞赛中注定不会是单兵作战。
根据 IHS Markit 预测，未来自动驾驶的渗透率将快速提升，2025 年 L2 以上的新车渗透率至少达到 45%，2030 年将达到 80% 以上。
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在当前趋势下预估，未来 Robotaxi 将占到共享出行市场的 60% 以上，市场规模预计超过 1.3 万亿，出行市场未来会转向无人车出行服务场景。
我们认为，2022 年将是自动驾驶的分水岭。伴随着更多的低成本无人车量产上路，Robotaxi 商业订单增加以及多元化「汽车机器人」的出现，自动驾驶开始将进入「抢钱」时代。
自动驾驶头部玩家百度 Apollo 一旦顺利推进商业化，将很快成长为一头可以自己觅食的自动驾驶巨兽。
届时，美国有 Waymo，中国有 Apollo，一个靠技术改变行业，一个则在技术基础上，顺应趋势实现自身蜕变，进而影响整个自动驾驶赛道。
随着各路玩家朝着三大趋势走向纵深，自动驾驶的赛道将变得更加宽阔，汽车行业也会发生深刻的改变。
(责任编辑：约翰)