“民航空管系统于2013年7月18日已实施在北京、广州、深圳、浦东、虹桥、成都、昆明、西安八机场之间起飞不受到限制的措施，雷暴和雷雨天气除外。”

　　上周六（7月27日），实名认证“民航局空管局运行管理中心副主任”的崔建强，在其个人微博上发布的上述信息，引发民航内外的热议。

　　如何界定“起飞不受限制”，是否真能做到“起飞不受限制”成为议论焦点。值得注意的是，上述八大机场，正是国内吞吐量排名前列的八大繁忙机场，也是以往旅客遭遇航班延误频率最高的几大机场。

　　“我们的确接到了类似的通知，但‘起飞不受限制’的说法绝对了些，对这八大机场的起飞航班只能做到优先保障、重点保障，尽量不受流量控制，但在出现极端天气和军事活动时除外。”民航华东空管局一位内部人士昨天在接受《第一财经日报》记者采访时称。

地面不等空中等？

　　八大机场的乘客希望通过“起飞不受限制”而避免航班延误的希望依然还只能是梦想。

　　“八大机场说走就走？只是理想化而已。”听到来自空管局的这一通知，一位国有航空公司的机长如此回应，“最近上海始发的地面流控依然不少，尤其是西北、东北方向控得一塌糊涂，流控原因要么是空军活动要么是机场繁忙。”

　　就在昨天，一条来自某家航空公司的短信通知也开始流传，称“因八大机场除特殊情况外，地面不再出现放行流控，航班可按时离港，但机组必须多带燃油，以防空中流控等待，避免因燃油不足返航备降。”

　　尽管这条短信的可信性并没有得到官方证实，但上述空管人员对本报记者表示，在优先、重点保障这八大机场的起飞航班时，的确有可能造成其他航班空中等待的时间增加，“因为可以使用的空域、流量是固定的，不在地上等就要在天上等，或者这个机场的航班不要等其他机场的航班就要等。”

　　上述人士透露，在以往的空中管制过程中，原则上对航班的流控是以地面等待为主，这主要是出于安全的考虑，但目前处于暑运旺季，雷雨天气又频发，航班运行效率和安全飞行指挥之间权衡的压力就更大了。“在地面等待时间过长，旅客愤怒值会很高，而如果在空中等待导致机场上空盘旋待降飞机数量增加，又会增大空管指挥和飞行安全压力。”

降延误也要练内功

　　事实上，每年的7、8月份，的确也是航班延误情况最严重的时段。在最近召开的全国民航年中工作电视电话会议上，如何提高航班正常率，也成为中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥发言报告中的重要内容之一。根据民航局的最新统计，今年1-5月，全行业的航班正常率为71.73%，同比又下降了3.35个百分点。

　　“航班延误率居高不下，已经成为社会关注的焦点，航班正常率特别是大型机场的航班正常率持续走低，根本原因是关键资源不足，但与我们运行管理还不够精细也有一定关系，”李家祥指出，因此，民航局决定下半年在全行业开展航班延误专项治理工作，对航班延误责任单位给予通报批评、经济处罚、取消航班时刻或暂停增加航线航班等处罚。

　　由于所有航班运行的组织是一个相当复杂的系统，要改进工作流程，提高系统效率，涉及到空管、航空公司、机场和政府监管部门等各个方面，对此，民航局首先要求航空公司要强化运行管理，从合理编排航班、加强运行监控、优化机组配备、强化培训等主要因素着手，提高航班运行效率。要求航空公司自身原因延误比例超过行业平均水平的，要相应减少航班和飞行小时。

　　“最近几年民航可以使用的空域没有增加多少，但飞机数量和航班数量却在以两位数的幅度增长，空中道路越来越拥挤可想而知，”一位航空公司的运行控制中心管理人员向本报记者称，“这与地面交通拥堵是一个道理，路本来就只有这么宽，而且一条八车道的公路却只开通两个车道，但数量激增的机动车都要上路行驶，就必然会产生拥堵。”

　　而对于机场和空管，民航局也要求机场提高航班的地面保障效率，今后航班放行正常率低于90%的机场，不允许增加航线航班；而空管对于延误超过90分钟的航班，也要安排尽早起飞。

　　此外，民航局还要求中航协抓紧出台有关航班延误后服务补偿办法（目前对航班延误的补偿各公司标准不一），并强调今后凡因航班延误处置不当引发重大群体性事件的，要对责任单位处以相应数额的罚款。